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专题：科技成长主线贯穿二季度 震荡上行中布局细分龙头

　　最近有车主反映，自己买的新能源车开了几年后
，经过OTA（新能源汽车远程在线升级系统）完成升级后，原本标称500公里的续航 ，实际上却能跑不到300公里
，快充时间也从40分钟拖到了70分钟 。

　　这种现象，业内称之为“锁电
”——车企借由系统升级 ，在未明确告知车主的情况下修改电池管理系统
，从软件上限制充电上限和放电功率。厂家说这是为了优化电池功能 、降低自燃风险，但代价确实是牺牲了续航和性能 ，给用户体验打了折扣
。记者在查询黑猫投诉 【下载黑猫投诉客户端】等平台时就发现
，一段时间以来，关于“锁电”的投诉激增。

　　近日 ，有传言说：有8家车企因“锁电 ”问题被约谈
、3家被立案 。中国汽车工业协会对此回应：此说法为不实信息
，无官方来源，与事实严重不符
。中汽协同时也呼吁 ，新能源车企在优化电池管理系统的同时，应当保持信息透明
，保障消费者的知情权与选择权，并建立畅通的售后沟通渠道 ，积极处理相关投诉。那么
，当安全焦虑遇上用户权益，远程“锁电
”是合理的技术干预吗？

　　什么是“锁电”？

　　车企是怎样远程“锁电 ”的？

　　近期 ，网络上关于“锁电”的投诉激增
，不少车主反映，自己的新能源车在经历了系统升级后 ，续航明显缩短 。新能源车车主王先生怀疑
，自己的车就是经历了“锁电
”
。

　　王先生：我为什么发现它是“锁电”了？因为在去年的二月份，官方OTA推送了一个升级包。没升级之前 ，最少可以充一百零几度电
，但自从升级后，电池包的充电度数就大打折扣 ，最多只能充进去八十几度电 。没OTA升级之前，大概可以跑450到480公里
。升级之后
，几乎都是400公里以下。这个差距就有点大了 。因为我去4S店也查过，我的电池包的寿命健康度还有95%
。那剩下的十几度电跑哪去了？

　　这种“锁电 ”技术是真实存在的吗？车企又是如何实现远程“锁电
”的？

　　国际智能运载科技协会秘书长、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员 张翔：所谓的“锁电” ，一般有两种形式。“锁电 ”就是车企通过修改新能源汽车动力电池管理系统的参数
，让动力电池充电的时候不充满就自动停下来；在放电的时候，电池的电还没放完 ，比如说放到20% 、放到15%的时候就自动显示电池电量为零
，车就不能开了 。这种“锁电
”的方式，一是延长电池的使用寿命 ，二是减少新能源汽车发生自燃爆炸
，提高它的安全性。副作用就是使新能源汽车的性能指标缩水了
。还有的是把充电的电流人为地变小，用小电流充电。通常小电流充电也可以降低自燃爆炸安全事故的发生概率 ，但是影响到用户的充电体验 。这些现象都叫作“锁电”
。

　　车主王先生表示
，自己可以理解出于安全目的调整电池，但系统升级前 ，应明确告知自己会降低充电能效和续航。升级的内容是“优化电池管理系统，进一步提升电池运行稳定性与能耗表现 ” 。但没想到它是“锁电
”了
。如果明确提示升级了之后要“锁电”
，消费者还会升级吗？

　　车企未经车主同意，或以“优化电池管理 ”的名义修改电池管理系统参数 ，这种行为在法律上是否站得住脚？

　　中国政法大学教授
、可持续交通创新中心研究员 郑飞：类似的“锁电
”行为
，可能同时触及多个法律领域。从民法的角度来讲，车辆所有权从交付之日起就归消费者所有 ，没有经过车主同意
，任何人都不能随意处置其车辆 。另外从《中华人民共和国消费者权益保护法》的角度来讲，车主既有知情权 ，也有自主选择权
。如果消费者的知情权和自主选择权受到侵害了
，那么他有权知悉所购买的商品和服务的真实情况，有权自主选择是否接受相关的服务。也就是说如果没有经过车主同意、车主也不知情 ，实际上侵犯了消费者相关权益 。另外
，从《中华人民共和国个人信息保护