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最近有车主反映 ，自己买的新能源车开了几年后 ，经过OTA(新能源汽车远程在线升级系统)完成升级后，原本标称500公里的续航 ，实际上却能跑不到300公里 ，快充时间也从40分钟拖到了70分钟 。
这种现象，业内称之为“锁电”——车企借由系统升级 ，在未明确告知车主的情况下修改电池管理系统 ，从软件上限制充电上限和放电功率 。厂家说这是为了优化电池功能 、降低自燃风险，但代价确实是牺牲了续航和性能 ，给用户体验打了折扣。记者在查询黑猫投诉等平台时就发现 ，一段时间以来，关于“锁电 ”的投诉激增 。
近日 ，有传言说：有8家车企因“锁电 ”问题被约谈、3家被立案 。中国汽车工业协会对此回应：此说法为不实信息 ，无官方来源，与事实严重不符。中汽协同时也呼吁，新能源车企在优化电池管理系统的同时 ，应当保持信息透明 ，保障消费者的知情权与选择权，并建立畅通的售后沟通渠道 ，积极处理相关投诉 。那么 ，当安全焦虑遇上用户权益，远程“锁电”是合理的技术干预吗？
什么是“锁电”？
车企是怎样远程“锁电 ”的？
近期 ，网络上关于“锁电 ”的投诉激增 ，不少车主反映，自己的新能源车在经历了系统升级后 ，续航明显缩短 。新能源车车主王先生怀疑 ，自己的车就是经历了“锁电”。
王先生：我为什么发现它是“锁电 ”了？因为在去年的二月份，官方OTA推送了一个升级包 。没升级之前 ，最少可以充一百零几度电 ，但自从升级后，电池包的充电度数就大打折扣，最多只能充进去八十几度电 。没OTA升级之前 ，大概可以跑450到480公里。升级之后 ，几乎都是400公里以下 。这个差距就有点大了 。因为我去4S店也查过，我的电池包的寿命健康度还有95%。那剩下的十几度电跑哪去了？
这种“锁电 ”技术是真实存在的吗？车企又是如何实现远程“锁电”的？
国际智能运载科技协会秘书长 、北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔：所谓的“锁电 ” ，一般有两种形式。“锁电 ”就是车企通过修改新能源汽车动力电池管理系统的参数 ，让动力电池充电的时候不充满就自动停下来；在放电的时候，电池的电还没放完 ，比如说放到20% 、放到15%的时候就自动显示电池电量为零 ，车就不能开了 。这种“锁电”的方式，一是延长电池的使用寿命 ，二是减少新能源汽车发生自燃爆炸 ，提高它的安全性 。副作用就是使新能源汽车的性能指标缩水了。还有的是把充电的电流人为地变小，用小电流充电 。通常小电流充电也可以降低自燃爆炸安全事故的发生概率 ，但是影响到用户的充电体验 。这些现象都叫作“锁电 ”。
车主王先生表示 ，自己可以理解出于安全目的调整电池，但系统升级前，应明确告知自己会降低充电能效和续航 。升级的内容是“优化电池管理系统 ，进一步提升电池运行稳定性与能耗表现 ” 。但没想到它是“锁电”了。如果明确提示升级了之后要“锁电 ” ，消费者还会升级吗？
车企未经车主同意，或以“优化电池管理 ”的名义修改电池管理系统参数 ，这种行为在法律上是否站得住脚？
中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞：类似的“锁电”行为 ，可能同时触及多个法律领域 。从民法的角度来讲，车辆所有权从交付之日起就归消费者所有 ，没有经过车主同意 ，任何人都不能随意处置其车辆 。另外从《中华人民共和国消费者权益保护法》的角度来讲，车主既有知情权 ，也有自主选择权。如果消费者的知情权和自主选择权受到侵害了 ，那么他有权知悉所购买的商品和服务的真实情况，有权自主选择是否接受相关的服务 。也就是说如果没有经过车主同意 、车主也不知情 ，实际上侵犯了消费者相关权益 。另外 ，从《中华人民共和国个人信息保护法》的角度来讲，车辆的参数属于与这个车辆运行密切相关的数据。没有经过授权擅自修改的话，同
